BURGOS
El aeropuerto de Burgos no puede admitir flota de carga por su escasa longitud de pista.
La aseveración que hacemos en el titular es rotunda y a la vez indignante, pues ya se sabía desde un principio y aún así es un dato importante que se ha ocultado a la opinión pública de Burgos, invirtiendo 41 millones de euros en un aeropuerto público cuyo principal objetivo era el intercambio de mercancías en un puerto interior que conectaba ferrocarril, carreteras y transporte aéreo, en el nudo logístico de Villafría. Este era el objetivo marcado por la Asociación del Plan Estratégico que consideraba este proyecto como uno de los “tractores” que debían servir a la industria burgalesa para su posterior desarrollo económico, aprovechando su tradicional liderazgo en las conexiones estratégicas entre el Centro y Norte de la Península.
En el Plan Director del Aeropuerto de Burgos, en concreto en el estudio complementario 2 titulado “Longitud de pista” y en la tabla 2.6.- flota de estudio.(documento que adjunto en esta nota informativa) , se especifican todos los modelos de aeronave que disponen o dispondrán las principales compañías dedicadas al transporte aéreo regional. En este gráfico se relacionan número de pasajeros, tipo de aeronave y longitud de pista necesaria. Pues bien, en la pista de Burgos de 2100 metros de longitud no puede operar ningún avión de más de 100 pasajeros. Si se sabe que en el caso de los vuelos comerciales se necesitan aviones de 300 pasajeros para compartir con carga, y que la longitud de la pista debe ser de al menos 3.500 metros, pues se entiende que hasta ahora y en el futuro ( a no ser que se haga otro Aeropuerto nuevo) el de Burgos es imposible para carga de mercancías. (Véase declaraciones de González Placer- ex director de Vitoria International Airport a Diario de Burgos, página 9 día 21 de noviembre de 2008)
La actual pista operativa lo es en 1.700 m. debido a un problema con unos cables de alta tensión que debían ser desviados y no se hizo. La máxima ampliación que soportaría sin modificar la pista actual y hacer nuevas expropiaciones es hasta 3.000 metros de los cuales hay que dejar siempre 300m en el extremo por razones de seguridad, con lo cual son 2.700 operativos. Luego está el asunto de la rentabilidad de las agencias de vuelo que deben operar, que visto el fracaso de Lagun Air, en ningún caso se pueden comprometer a hacer vuelos con más de 100 pasajeros, muy lejos de los destinos prometidos en el citado Plan Director a Londres, Frankfurt, Valencia, Santiago, Málaga, Tenerife y Vigo, entre otros. Como las inversiones previstas que pasaron de poco más de 30 millones de euros a 41, más las expropiaciones que paga el Ayuntamiento que suponen un 2,2% sobre esa cuenta.
El antiguo aeródromo militar fue obtenido por el Ayuntamiento por medio de un desastroso convenio entre el PSOE en Madrid y el PP en Burgos, donde se recalificaron solares de los chalets de Aviación y del Cuartel Dos de Mayo, para pagar con especulación urbanística los terrenos de Villafría que su momento fueron cedidos por la Ciudad gratuitamente. Lamentamos la falta de estudios de viabilidad de este Aeropuerto que aseguren que no será únicamente para viajes minoritarios de ocio y de ejecutivos. No se trata de hacer un aeropuerto sino de que sea útil, porque ese dinero bien pudiera haberse empleado en potenciar la línea de ferrocarril del Directo Burgos-Aranda-Madrid, o en liberar la autopista de peaje AP-1 en alguno de sus tramos.
Jesús Ojeda Calvo
Portavoz de Asuntos Municipales de Izquierda Unida Burgos.
Plan Director del Aeropuerto de Burgos
TABLA 2.6.- FLOTA DE ESTUDIO
Aeronave Pasajeros Alcance (km.)
Dash 8 Q200 ............ 39 ................... 1.889
Fokker 50 ................. 50 ................... 2.054
ATR42 ....................... 50 ................... 1.944
Dash8Q300 .............. 56 ................... 2.179
Dornier 328 .............. 30 ................... 1.666
Saab 2000 ................ 50 ................... 2.222
Saab 340 .................. 37 ................... 1.389
Dash 8 Q400 ........... 75 .................... 2.426
Fairchild Metro 23 . 19 .................... 2.065
Avro RJ 85 .............. 85-112 ............ 2.129
ATR 72 ..................... 74 .................... 2.222
EMB 120 .................. 30 .................... 2.721
ATP ........................... 64 .................... 1.485
EMB 145 .................. 50 .................... 1.482
Como se observa, se han considerado todos los modelos de aeronave de los que disponen, o dispondrán, las principales compañías dedicadas al sector del transporte aéreo regional en España.
Los pesos característicos de estas aeronaves, así como el alcance de las mismas correspondiente a MPL (Máxima Carga de Pago) se han tomado para los cálculos de los datos de los fabricantes (Airplane Characteristics for Airport Planning).
Los fabricantes de las aeronaves incluyen también en los Airport Planning una serie de gráficos que relacionan la longitud de pista necesaria al despegue (F.A.R. Take 0ff Runway Lenght, TORL) con el peso de la aeronave al despegue (TOW) para diferentes condiciones meteorológicas, de altitud, de pendiente de pista y viento, considerando siempre alcance máximo.
Entrando en estos gráficos se obtiene, para condiciones de atmósfera estándar, nivel del mar y pendiente y viento nulos, a longitud de pista necesaria para el despegue de cada aeronave en distintas configuraciones de carga y alcance máximo. Una vez obtenidos estos datos, basta con multiplicar las longitudes obtenidas por el factor de corrección por temperatura, altitud y pendiente aplicable al Aeropuerto objeto de estudio, para obtener la longitud de pista (TORL) para cada aeronave una vez conocido su peso al despegue (se ha tomado el MTOW).
ESTUDIO COMPLEMENTARIO 2: ANÁLISIS DE LONGITUD DE PISTA